Konvertoplán, vyráběný konsorciem firem Bell a Boeing v sobě spojuje výhody kolmo startujícího vrtulníku s rychlostí, dostupem a doletem turbovrtulového letadla. Po 25letém vývoji, který přišel na 18 miliard amerických dolarů a 30 lidských životů (poslední ze čtyř katastrof se přihodila v roce 2000), začíná dostávat do normálního operačního cyklu. Poté co v červnu 2005 úspěšně absolvoval operační zkoušky, byl v září stejného roku schválen do plné sériové výroby. Zatím se očekává výroba 360 MV-22B pro námořní pěchotu a 50 CV-22 pro AFSOC (speciální síly USAF) s dokonalejším avionickým vybavením. O dalších 48 HV-22 pro Americké námořnictvo ještě nebylo rozhodnuto.
Letoun vznikl na základě požadavku námořní pěchoty k zajištění vyloďovací operacích za horizontem, mimo dosah protilodních řízených střel. Že je to požadavek nutný ukázala válka v Libanonu v roce 2006, kdy teroristická organizace Hizballáh dokázala těžce poškodit izraelskou korvetu.
Osprey je jeden z tří prostředků které díky vysoké rychlosti a dosahu umožní vylodění mimo dosah pobřežní obrany. Zbývající jsou již osvědčená vyloďovací vznášedlo LCAC a zatím v počátečním stupni vývoje obojživelný vyloďovací transportér EFV, nástupce AAV-7.
Také AFSOC uvítalo náhradu již čtyřicet let starých vrtulníků MH-53M Pave Low IV určených k speciálním a záchraným operacím.Osprey je zvládne mnohem rychleji a bezpečněji. Pro porovnání: Jeho předchůdce CH-46E pamatující ještě Vietnamskou válku dosahuje cestovní rychlosti pouze 235 km/h, dostupu 4 300 m, bojového doletu 140 km (tam a zpět) a uveze jen 12 vojáků nebo 2,3 tuny nákladu. MV-22B má rychlost 445 km/h, dostup 7 530 m a bojový dolet 690 km. Unese 24 vojáků nebo 6,8 t nákladu eventuelně v podvěsu 4,5 t.
Vrtulník AFSOC MH-53M má rychlost 275km/h, dostup 4875m a dolet 1111km. CV-22 Osprey cestovní rychlost 426km/h, dostup 7530 m a dolet 3889 km, kvůli větším nádržím přepraví jen 18 osob.
MV-22B Osprey má vše, co si námořní pěchota přála – umí tankovat za letu, pilotův termovizor umožňuje lety za každého počasí. Na kratší vzdálenost uveze v podvěsu155mm houfnici M-777A2, k vzdálenějším cílům přepraví v nákladovém prostoru speciálně pro něj zkonstruované vozidlo M-1161 Growler ITV (Internally Transportable Vehicle) s novým 120mm minometem M-327.
Bohužel větší rozměry umožňují operovat na palubě výsadkové vrtulníkové lodi třídy LHD-1 Wasp pouze deseti konvertoplánům oproti dřívějším 12 vrtulníkům CH-46E. Palubní výzbroj se zatím omezuje na kulomet M-240 na nákladové rampě – v Afghanistánu je zesílena na velkorážní kulomet 12,7mm. Připravuje se dálkově ovládaná věž pod trupem s tříhlavňovým rotačním kulometem GAU-17 ráže 7,62mm.
Nedostatečná výzbroj je často zdrojem kritiky, protože Osprey je mnohem rychlejší než doprovodné bitevní vrtulníky. Piloti konvertoplánů namítají že proti helikoptérám, jsou mnohem obratnější, rychlejší a létají výše, než kam dosáhne účinná palba pěchotních zbraní. Vrtulníky také při pomalém přiblížení k přistávací ploše již zdálky prozrazuje velký hluk, Osprey přistane a odstartuje mnohem rychleji, dříve, než stačí obránci zareagovat.
V roce 2006 bylo zahájeno přezbrojování mariňáckých letek CH-46E na MV-22B. Jednotkám trvá přibližně rok než se stanou operačně schopné,poté zahájí výcvik na mise. První nasazení v Iráku zahájila letka VMM-263 naloděním deseti MV-22B na LHD-1 Wasp 19. září 2007. Na základně al Asád v provincii Anbár přistála 4. října. Během tří rotací jednotek VMM-263,VMM-162 a VMM-266 mezi říjnem 2007 až dubnem 2009 Ospreye nalétaly devět tisíc hodin, přepravily 590 tun nákladu a 36 tisíc osob, včetně, tehdy ještě, senátora Obamy.
Nasazení nebylo bez problémů – nepodařilo se dosáhnout předpokládané provozuschopnosti 82 procent. Pouštní prostředí způsobovalo větší opotřebení materiálu, než se čekalo. Například motor Rolls&Royce AE1107C musel do opravy už po 380 místo plánovaných 600 hodinách. Letka VMM-263 dosáhla provozuschopnosti jen z 68 procent. Zastánci projektu tvrdí, že hlavní problém je přechodný nedostatek náhradních dílů ne letadlo. Logistici podle nich ještě nevědí co je potřeba. Spolehlivost se daří zlepšovat, jinak by těžko deset, později 12 stejných konvertoplánů vydrželo nepřetržité devatenáctiměsíční nasazení. Průměrný nálet měsíčně dosáhl až 62 hodin na letadlo, to je více než u Blackhawku, nebo Chinooku, které mají průměr okolo 40 hodin. Na jednu letovou hodinu je potřeba jen 9,5 hodin údržby, předchůdce CH-46E jich vyžadoval 24.
Nasazení probíhalo již ve zklidněném Anbáru, mimo období velkých bojů. Jednalo se tedy hlavně o zásobovací a transportní úkoly. Část tvořily i pátrací mise „aero-scout“ s výsadkem na palubě, nebo CASEVAC. Zde se projevila hlavní výhoda MV-22B – rychlost při evakuaci zraněného z 240 kilometrů vzdálené lokality se dokázal vrátit za hodinu, tedy dvakrát rychleji než vrtulník. Dlouhý dolet umožňuje operovat bez častého tankování. Narozdíl od běžných helikoptér je vybaven dokonalým autopilotem, který umožňuje přistávat v oslepujícím mračnu prachu, tam kde by to jiné helikoptéry nedokázaly.
Hlavní námitka odpůrců ale zůstala – obrovské náklady. Ještě v roce 1995 byla plánována cena 32 milionů dolarů za kus. Dnes námořní pěchota nakupuje letoun za 68 milionů dolarů. Náklady na letovou hodinu dosahují 11 748 dolarů, místo slíbených 5362 dolarů (letos by měly být náklady o 20 procent sníženy).
Letectvo americké pěchoty platí za jeden UH-60M 18milionů dolarů a za CH-47F 36milionů. Náklady na letovou hodinu dosahují 2700 dolarů, respektive 6800 dolarů. Letuschopnost Blackhawků dosahuju 84 procent při celkovém náletu jednoho milionu hodin během GWOT.
Porovnání ale do jisté míry pokulhává, protože námořní letadla budou z podstaty věci vždy dražší. Musejí být skládací a nerezová. Blackhawk uveze jen polovinu vojáků co Osprey a nemá možnost tankovat za letu nebo létat za každého počasí. Chybí mu dolet i rychlost.
Krátce po skončení úkolů v Iráku zahajil MV-22B další úkol – stal se součástí pohotovostní jednotky USMC 22nd MEU. Od května 2009 slouží VMM-263 (rein) na palubě LHD-5 Bataan. Koncem sedmiměsíční túry přelétlo 10 MV-22B z paluby do Afghánistánu, kde je 6. listopadu převzala letka VMM-261. Ta bude v Hílmandu operovat ze základny Bastion. Let o délce 940 km trval dvě hodiny. Obdobný let šesti CH-53E 25. listopadu 2001 při prvním výsadku v Kandaháru trval šest hodin.
Výcvik letky VMM-261 na nasazení v Afghánistánu musel být komplexnější. Zatímco Irák je jen „Hot & Desert“, Afghanistán je „Hot & Hight & Desert“. Letouny v horském terénu mají menší výkon a pomaleji reagují na ovládání. Letka musela absolvovat výcvik v poušti a horách Kalifornie.
Konvertoplán pro vzláštní operace CV-22 má kvalitnější avioniku včetně radaru umožňujícího kopírovat terén. Je o něco dražší – 89 milionů dolarů. Situace velitelství AFSOC se velmi zkomplikovala vyřazením jediných vrtulníků, které vlastnilo, dříve než v roce 2012, jak se původně předpokládalo. Posledních šest MH-53 bylo vyřazeno koncem září 2008 přímo v Iráku. Dosavadní dodávky tří CV-22 ročně se od letoška zvýší na pět kusů. AFSOC 6. března 2009 uschopnilo první letku, 8th SOS ke zvláštním operacím. Již v říjnu předchozího roku přelétly čtyři konvertoplány poprvé samy Atlantik do afrického Mali, aby se zde zúčastnily cvičení Flintlock 09. V listopadu 2009 se šest CV-22 8th SOS vrátilo z prvního tříměsíčního bojového nasazení z Iráku. Další letka, 20th SOS, zahájila výcvik.
Leave a Comment
Your email address will not be published. Required fields are marked with *