EU NAVFOR v boji proti pirátům v letech 2008 – 2012

Autor článku působil v rámci J3 JOC OHQ EU NAVFOR od července 2011 do února 2012. Tento článek byl publikován v časopise ATM č. 11/2012 a za svolení k jeho reprodukci na On War | On Peace děkuji šefredaktorovi ATM Michalovi Zdobinskému.

Atalanta – bájná řecká lovkyně a zároveň i název první společné operace námořních sil členských států Evropské unie (European Union Naval Force, EU NAVFOR), jež si klade za cíl omezit vliv pirátství na námořní dopravu v oblasti Indického oceánu, Arabského moře a Adenského zálivu. Právě tyto vody jsou ze strategického hlediska pro hospodářství EU životně důležité – Adenským zálivem vede námořní trasa, kterou je transportováno až 95% z celkového objemu zboží dopravovaného do členských zemí EU po moři a přibližně 20% objemu celosvětového obchodu.

A právě globální ekonomika je jednou z hlavních „obětí“ pirátství – pouze za rok 2011 se v celosvětovém měřítku odhadují finanční ztráty způsobené tímto typem organizovaného zločinu na 6,6 – 6,9 miliardy dolarů. Nejvyšší položku tvoří výdaje na nákup pohonných hmot z důvodu zvýšení rychlosti obchodních plavidel (2,71 mld.), dále následovanými náklady na vojenské námořní operace (1,27 mld.), přijaté bezpečnostní opatření (1,1 mld.), vyšší pojistné (0,64 mld.), změny a prodloužení dopravních tras (0,58 mld.), výkupné (0,16 mld.), růst mezd posádek (0,02 mld.), výlohy různých organizací (0,02 mld.) a výlohy na trestní řízení s osobami podezřelými z pirátství (0,02 mld.).

Bárka (tzv. dhow), sloužící obvykle jako mateřské plavidlo pirátů, zadržená naloďovacím týmem (tzv. Boarding Team) EU NAVFOR.

Úvod
Od poloviny první dekády 21. století docházelo k postupnému, avšak dramatickému nárůstu počtu útoků namířených proti civilním obchodním a výletním plavidlům v blízkosti somálského pobřeží. Tato situace, jež se postupně stávala neúnosnou, gradovala v průběhu roku 2008, kdy došlo k rapidnímu nárůstu aktů pirátství (z 20 zaznamenaných útoků v průběhu roku 2003 na 111 útoků v již zmíněném roce 2008). Somálské pirátství má, kromě přímých dopadů na své oběti, negativní vliv na ekonomiku řady zemí v regionu – např. Seychelské ostrovy přišly snížením výnosů z rybolovu a turismu pouze v roce 2009 o 8% HDP, tanzánský přístav Dar es Salaam využila plavidla s celkem o třetinu nižší tonáží než v předchozích letech a keňský finanční trh slouží pirátským gangům jako bezpečné zázemí, kde provádí takzvané praní špinavých peněz se všemi z toho vyplývajícími důsledky.

Z tohoto důvodu byla v souladu se Společnou bezpečnostní a obrannou politikou EU a na základě rezolucí Rady bezpečnosti OSN 1814, 1816, 1838, 1846 a 1897 dne 8. prosince 2008 zahájena operace Atalanta. Původní mandát operace byl do současnosti prodloužen již celkem třikrát – nejprve v prosinci 2009, dále v červnu 2010 a následně v březnu 2012 (s platností do 31. prosince 2014). Celkem v průběhu let 2008 – 2012 vyčlenilo do EU NAVFOR své síly a prostředky na 23 členských států EU a několik dalších nečlenských zemí (např. Norsko, Ukrajina a Chorvatsko). Není jistě bez zajímavosti, že své zastoupení má v mezinárodním štábu operace i Česká republika, která ke stabilizaci situace přispívá vysláním tří příslušníků AČR.

Aktualizovaný mandát operace Atalanta schválený dne 23. března 2012 (a na něj navazující pravidla pro použití síly ze dne 2. dubna 2012) nově umožňuje EU NAVFOR zasahovat proti somálským pirátům již ne jen na otevřeném moři, ale i proti jejich infrastruktuře do vzdálenosti 2 km od pobřeží. Tímto krokem se tak zásadně změnila zažitá „pravidla hry“ a do hledáčků zaměřovačů se tak poprvé od roku 2008 dostává kromě pirátských gangů i jejich logistické zázemí – zejména improvizované sklady pohonných hmot a dočasné pirátské tábory na pobřeží. Historicky první úder proti pirátským cílům na území Somálska byl proveden v noci ze 14. na 15. května 2012, při němž osádka vrtulníku startujícího z paluby nespecifikovaného plavidla EU NAVFOR zničila, v pirátském táboře nacházejícím se v oblasti severovýchodně od Mogadiša, několik připravených rychlých člunů.

I přes posílení pravomocí EU NAVFOR však dlouhodobě zůstává problematická jurisdikce orgánů EU nad zadrženými osobami, které jsou podezřelé z pirátství. Již v březnu 2009 proto došlo k podepsání memoranda o porozumění mezi EU a Keňou, na jehož základě mohou EU NAVFOR vydávat zadržené piráty k trestnímu stíhání do této země. Stejně tak proběhla ratifikace obdobného dokumentu se Seychelami (v říjnu 2009) a Mauriciem (v červenci 2011), což má, kromě jiného, omezit počet zdlouhavých a finančně nákladných procesů s nejistým výsledkem konaných před evropskými soudy.

Další obvyklá plavidla PAGů - rychlý člun (tzv. skif, vlevo) a rybářský člun (tzv. whaler, vpravo).

Úloha a operační prostor EU NAVFOR
Mezi hlavní úkoly EU NAVFOR patří především ostraha plavidel převážejících humanitární potravinovou pomoc obyvatelům Somálska v rámci Světového potravinového programu (World Food Programme, WFP), plavidel zásobujících jednotky Africké unie AMISOM (African Union Mission in Somalia) a ochrana ostatních civilních plavidel proplouvajících v blízkosti somálského pobřeží.

Válečná plavidla EU NAVFOR mají svou trvalou přítomností v regionu a aktivním hlídkováním zastrašit organizované pirátské skupiny (Pirate Action Groups, PAG), omezit počet ozbrojených útoků proti civilním plavidlům, narušit a rozvrátit činnost PAGů na otevřeném moři a v neposlední řadě zadržet osoby podezřelé z pirátství a předat je k řádnému soudnímu stíhání. Mezi neméně důležité úkoly EU NAVFOR patří taktéž monitorování situace v somálských výsostných vodách a prevence nekontrolovaného rybolovu nebo ilegálního ukládání toxického odpadu do moře.

Operační prostor EU NAVFOR zahrnuje jižní část Rudého moře, Adenský záliv a západní část Indického oceánu, včetně Seychelských ostrovů. Jeho celková rozloha je přibližně 2 miliony námořních mil čtverečních (téměř 4 miliony kilometrů čtverečních), což představuje zhruba jedenapůlnásobek rozlohy kontinentální Evropy.

Velení, řízení a organizační struktura EU NAVFOR
Politicko-strategické řízení EU NAVFOR vykonává Politický a bezpečnostní výbor EU (Political and Security Committee), jenž tvoří poradní orgán Rady EU (Council of the European Union). Vojenský výbor EU (European Union Military Committee) společně s Vojenským štábem EU (European Union Military Staff) slouží jako kontrolní orgány vysokého představitele EU pro zahraniční věci a bezpečnostní politiku (High Representative of the Union for Foreign Affairs and Security Policy) a podporuje operační velitelství EU NAVFOR v oblasti strategického plánování, kontrolní činnosti a vyhodnocování získaných poznatků.

Operační velitelství (Operational Headquarters, OHQ) EU NAVFOR, sídlící na základně v britském Northwoodu, provádí operační řízení vyčleněných námořních a vzdušných prostředků a podpůrných složek, které působí v rámci operace Atalanta, a zabezpečuje jejich koordinaci s ostatními vojenskými uskupeními působícími v oblasti, civilními mezinárodními organizacemi (např. International Maritime Organization s celosvětovou působností) a soukromými lodními dopravci. Stávajícím velitelem OHQ je britský kontradmirál Duncan L. Potts, který byl do současné funkce ustanoven v srpnu 2011.

Velitelství nasazených sil (Force Headquarters, FHQ) EU NAVFOR, které se nachází na vlajkové lodi úkolového uskupení 465 (Task Force 465, TF 465), velí, řídí a koordinuje činnost konkrétních plavidel, letounů a vrtulníků v operačním prostoru. Funkci velitele FHQ/TF 465 převzal v srpnu 2012 italský kontradmirál Enrico Credendino, který vystřídal francouzského kontradmirála Jeana-Baptiste Dupuise.

Od zahájení operace Atalanta v roce 2008 se počet hladinových plavidel TF 465 v oblasti dlouhodobě pohybuje v rozsahu 4 – 7 jednotek. V roce 2011 však došlo k dočasnému poklesu počtu nasazených plavidel na 3 – 4 jednotky ze zcela pragmatických důvodů – řada z nich byla totiž odvelena do Středozemního moře, kde se účastnila akcí proti režimu Muammara Kaddáfího. Po ukončení libyjského tažení došlo k opětovnému postupnému navýšení počtu nasazených plavidel až na 10 jednotek počátkem dubna 2012. Od doby tohoto maxima se však situace vrátila zpět k normálu a v současné době se počet plavidel EU NAVFOR ustálil na šesti. Ke konci září 2012 se jednalo o italské transportní dokové plavidlo ITS San Giusto (L9894) třídy San Giorgio – vlajkovou loď námořního uskupení, španělské transportní dokové plavidlo SPS Castilla (L52) třídy Galicia, rumunskou fregatu ROS Regele Ferdinand (F221) třídy Type 22, francouzskou fregatu FS La Fayette (F710) třídy La Fayette, španělské oceánské hlídkové plavidlo SPS Relámpago (P43) třídy Meteoro a německou fregatu FGS Sachsen (F219) třídy Sachsen.

Je nezbytné zmínit, že zapojení do operace Atalanta je čistě dobrovolnou záležitostí a nabízí širokou škálu možných příspěvků dle velikosti a schopností ozbrojených sil jednotlivých států – počínaje vyčleněním válečných a zásobovacích plavidel, nasazením vzdušných průzkumných prostředků a konče zasazením vojenských ochranných týmů (Vessel Protection Detachments, VPD) na paluby důležitých civilních plavidel (obvykle pronajatých k přepravě potravin v rámci WFP nebo zásobujících AMISOM). Mimo válečných plavidel patří mezi nejvíce oceňované příspěvky námořní průzkumné letouny a vrtulníky (Maritime Patrol and Reconnaissance Aircraft, MPRA), které jsou využívány k monitoringu zájmových oblastí na otevřeném moři i u pobřeží. Ke svým akcím zpravidla startují z palub jednotlivých válečných plavidel, popř. z leteckých základen, které se nachází poblíž operačního prostoru (např. v Džibutsku nebo na Seychelských ostrovech).

Zvláštní a samostatnou roli sehrávají soukromé ozbrojené týmy (Private Armed Security Teams, PAST), které jsou najímány přímo rejdařskými společnostmi k ochraně civilních plavidel a nejsou v podřízenosti EU NAVFOR.

Německá fregata FGS Bayern (F217) třídy Brandenburg doprovází nákladní loď MV Sea Master 1, která přepravuje humanitární pomoc do somálského přístavu Bossasso. Od prosince 2008 do konce září 2012 eskortovala plavidla TF 465 celkem 163 plavidel, kterými bylo do Somálska dopraveno na 943 253 tun potravin v rámci WFP a dalších 128 plavidel se zásobami pro AMISOM.

Strategické implikace „somálského problému“
Jako tzv. oblast vysokého rizika pirátských útoků (High Risk Area, HRA) je pravidly pro mezinárodní námořní dopravu stanovena oblast ohraničená Suezským průplavem (29 stupňů severní šířky) a Hormuzským průlivem (26 stupňů severní šířky) na severu, 78 stupni východní délky na východě, 10 stupni jižní šířky na jihu a africkým pobřežím na západě. A právě mezi klíčové tranzitní body pro světovou námořní dopravu se řadí i tři již zmíněné geografické lokace, které ohraničují HRA nebo se v ní přímo nachází – Hormuzský průliv, průliv Bab el Mandeb a Suezský průplav.

Nejnebezpečnější z hlediska pirátství je, z výše uvedených lokací, průliv Bab el Mandeb, jenž od sebe odděluje Džibutsko a Eritreu od Jemenu a tvoří strategickou spojnici mezi Středozemním mořem a Indickým oceánem. Případné uzavření průlivu by bylo ekonomickou katastrofou pro světovou komerci – tankery naložené ropou směřující z oblasti Perského zálivu do Evropy či k východnímu pobřeží Spojených států by nemohly vplout do Rudého moře a následně uskutečnit tranzit Suezským průplavem. Místo toho by musely využít mnohem delší trasu okolo jižního cípu Afriky, což by s sebou přinášelo obrovské finanční ztráty a neúměrně by prodlužovalo námořní trasy (např. v případě plavby okolo Střelkového mysu o více než 9 500 km). Stejně tak by nemohla ropa z bohatých súdánských nalezišť a rafinerií v saúdskoarabských přístavech Džidda a Yanbu směřovat nejkratší cestou na stále nenasytnější asijské trhy.

Bab el Mandeb je ve svém nejužším bodě široký zhruba 30 km a lodní doprava je zde svedena do dvou plavebních drah (z jihu na sever a obráceně), jež dosahují šířky pouhé 3 km. V jeho bezprostřední blízkosti, na půli cesty mezi pobřežím Somálska a Jemenu, se nachází tzv. mezinárodně uznávaný dopravní koridor (Internationally Recognized Traffic Corridor, IRTC), který slouží civilním plavidlům proplouvajícím Adenským zálivem jako relativně bezpečná trasa, jež se nachází pod trvalým dohledem válečných plavidel operujících v této oblasti.

O něco méně exponované jsou vůči problému pirátství Hormůzský průliv a Suezský průplav. Lze konstatovat, že v těchto geostrategických bodech je světová komerce spíše ohrožená regionální nestabilitou a mocenskými zájmy řady okolních zemí i globálních světových hráčů než nájezdy somálských pirátů.

Typická výzbroj somálských gangů zabavená v HRA – směsice ruských a čínských útočných pušek AK-47 v různých modifikacích, kterou doplňují německá G3 a singapurská SAR-80. Těžší „kalibr“ pirátského arzenálu představují všudypřítomné ruské pancéřovky RPG-2 a RPG-7 se střelami PG-2 a PG-7.

Vývoj bezpečnostní situace v HRA v letech 2008 – 2012
Přes nárůst počtu útoků proti civilním plavidlům pohybujícím se v HRA, ke kterému došlo v letech 2008 – 2011, je ve stejném období patrný celkově sestupný trend úspěšnosti těchto útoků. Zatímco ještě v roce 2010 skončilo úspěchem pirátů (tedy únosem napadeného plavidla) až 27% útoků, v roce 2011 jejich úspěšnost dramaticky poklesla na 14%. V roce 2012 tento trend pokračuje a somálští piráti se mohli radovat pouze ve zhruba 15% případů. Je však třeba si uvědomit, že zatímco v průběhu prvních devíti měsíců roku 2011 zaznamenaly EU NAVFOR celkem 161 pirátských útoků, od začátku ledna do konce září 2012 se jejich počet snížil na pouhých 33 (jedná se tedy o osmdesátiprocentní pokles oproti minulému roku). Zatímco v roce 2011 bylo EU NAVFOR v měsíci červenci, srpnu a září zaznamenáno celkem 23 útoků somálských pirátů, ve stejném období letošního roku nedošlo ani k jednomu!

Při konfrontaci se statistickými údaji však nelze tvrdit, že je aktivita pirátských gangů v HRA rovnoměrně rozložena do průběhu celého roku. Činnost PAGů totiž velmi silně ovlivňují dvě monzunové sezony, které se v oblasti Indického oceánu každý rok pravidelně střídají. Jihozápadní (tzv. letní) monzun obvykle nadchází ke konci května nebo počátkem června. Vzniká v jižní části Indického oceánu a postupuje severním směrem, do oblasti tzv. Afrického rohu. V tomto prostoru ovlivňuje monzun klimatické podmínky po většinu června, července, srpna a září. Obvykle zde v této době přetrvávají větry o síle až 12-14 m/s (v poryvech až 18 m/s) a vlny mnohdy dosahují výšky 7 – 8 m. Po krátkém a relativně klidném období (říjen – listopad) nastupuje v měsících prosinci, lednu a únoru severovýchodní (tzv. zimní) monzun. Po něm následuje opětovné zklidnění klimatických podmínek (duben – květen). Malá plavidla používaná somálskými piráty nejsou schopna působit na otevřeném moři, pokud vítr dosahuje rychlosti vyšší než 9 m/s a vlnobití přesahuje výšku 2 m, což limituje efektivní působení PAGů v Indickém oceánu pouze na několik měsíců v roce. V monzunovém období se proto většina pirátských aktivit přesunuje do klidnějších vod Adenského zálivu a jižní části Rudého moře.

I přes nesporný pokles počtu a úspěšnosti útoků, zůstávají i v roce 2012 hlavními cíli PAGů v HRA zejména plně naložené nákladní lodě a ropné či chemické tankery. Organizovaný zločin se však nezajímá pouze o velká obchodní plavidla – mezi jeho sekundární cíle nadále patří např. rybářské bárky, které v případě zajetí v mnoha případech následně slouží jako tzv. pirátské mateřské lodě a unesení rybáři jsou nuceni pod pohrůžkou smrti sloužit svým novým pánům jako otrocká pracovní síla.

Útoky na velká obchodní plavidla obvykle probíhají tak, že z pirátské mateřské lodě jsou, při dostatečném přiblížení k vyhlédnutému cíli, spuštěny rychlé čluny (tzv. skify) s několikačlennou vyzbrojenou posádkou, které provádějí samotný útok na vytipované plavidlo. Čluny se k cíli přiblíží maximální rychlostí z několika různých směrů, přičemž se snaží zastrašit posádku napadené lodi střelbou z útočných pušek a pancéřovek a přinutit ji zpomalit nebo zastavit. V takovém případě piráti přirazí k boku napadeného plavidla a použijí dlouhé výsuvné žebříky či lezecké háky k tomu, aby vyšplhali na jeho palubu a následně přemohli jeho posádku. Úspěšně přepadená plavidla jsou i s celou posádkou unášena do přístavů a kotvišť na somálském pobřeží, které se nachází mimo kontrolu somálské prozatímní federální vlády (jejíž chabá moc se opírá především o jednotky AMISOM a nedosahuje dále než za hranice hlavního města Mogadiša a jeho bezprostředního okolí) či jiných kvazistátních útvarů (zejména Puntland a Somaliland). Zadržovaná plavidla jsou i s osádkou propuštěna často až po mnohaměsíční anabázi v pirátském zajetí a zaplacení vysokého výkupného, jež ve většině případů skládají majitele lodí, rejdařské společnosti, popřípadě několik zainteresovaných stran současně.

25. září 2008 se somálským pirátům podařil „kapitální úlovek“ – unesená nákladní loď MV Faina přepravovala na 33 tanků T-72 a další výzbroje, která směřovala z Ukrajiny do keňského přístavu Mombasa. I přes bezpečnostní opatření přijatá posádkou lodi (v tomto případě nainstalované přídavné ochranné panely v bílé barvě) se pirátům podařilo plavidlo zahákovat a vyšplhat na jeho palubu. MV Faina byla nakonec propuštěna 4. února 2009, po zaplacení výkupného ve výši 3,2 milionů USD. Její únos byl jedním z posledních impulsů, který rozhodl o zahájení operace Atalanta.

Na postupném zlepšování současné bezpečnostní situace v HRA se s největší pravděpodobností podílí několik hlavních faktorů. Nejdůležitějším aspektem je nejspíše změna vojensko-politické situace na území samotného Somálska a oslabení vlivu militantního islamistického hnutí al-Šabáb, k čemuž došlo postupným posilováním jednotek AMISOM a keňskou intervencí v jižním Somálsku. Dalším důležitým faktorem je nepochybně zvýšená snaha rejdařských společností o mnohem vyšší samostatnost při zabezpečení ochrany vlastních plavidel a přijatými bezpečnostními opatřeními (mezi nejúčinnější z nich patří využívání služeb soukromých bezpečnostních společností a jejich ozbrojených týmů). V neposlední řadě k poklesu úspěšnosti pirátských aktivit velmi pravděpodobně taktéž přispělo komplexní úsilí EU NAVFOR a ostatních námořních vojenských uskupení působících v této oblasti, včetně jejich důsledné snahy o koordinaci a optimalizaci využití omezených průzkumných a úderných prostředků.

Přes nesporný pokrok při potlačování pirátství však průzkumné prostředky EU NAVFOR dlouhodobě registrují na více než 3 700 km dlouhém somálském pobřeží stále několik desítek polopermanentních pirátských táborů, které slouží jako logistické zázemí aktivních PAGů. Hlavní soustředění těchto „kempů“ se nachází v okolí měst Hobyo, Haradeere a Barawe.

Je paradoxní, že úspěch v boji se somálským pirátstvím má překvapivě i své stinné stránky – narůstající frustrace pirátských gangů z poklesu jejich zisků se často ventiluje mučením členů posádek zadržovaných plavidel nebo občasnou střelbou na vrtulníky EU NAVFOR. Zároveň byly také zaznamenány indicie, které by mohly naznačovat, že dochází k plíživé proliferaci pirátství do jiných oblastí Afriky, jakými jsou např. Mosambický průliv (oddělující od sebe Mosambik a Madagaskar) nebo pobřeží západoafrické Nigérie.

Závěr
Ačkoliv se zdá, že angažmá EU v rámci operace Atalanta slaví svůj úspěch, zůstává legitimní otázkou, zda se ve skutečnosti nejedná pouze o dočasné Pyrrhovo vítězství. Řada dalších otázek navíc zůstává nevyřčena. Nakolik efektivní je vynakládat obrovské finanční prostředky na operační nasazení nejmodernějších válečných plavidel u pobřeží vzdáleného a de facto nefunkčního Somálska, kde je jejich úkolem stíhat chabě ozbrojené pirátské bárky a čluny? Nepokouší se mezinárodní společenství řešit důsledky „somálského problému“, místo jeho příčin? A podaří se pirátské gangy skutečně dlouhodobě odradit od jejich činnosti, když je riziko jejich „podnikání“ tak nízké, odměny tak vysoké a ostatní alternativy obživy tak beznadějné?

Ďalší články

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked with *

Cancel reply

Nejnovější komentáře